0
Shares
Pinterest Google+

27-go lipca, w miniony piątek, historyk z Legionowa, obecnie Minister Obrony Narodowej Mariusz Błaszczak z okazji 80-lecia przemysłu lotniczego w Polsce przysłał do Mielca list, w którym skreślił takie słowa:

„ Dzięki ciężkiej pracy pokoleń inżynierów i entuzjastów lotnictwa w Mielcu wyrósł i umocnił się przemysł lotniczy (…) Decyzja o budowie zakładu lotniczego w Mielcu w ramach Centralnego Okręgu Przemysłowego była przełomową dla losu trzech kolejnych pokoleń mieszkańców. Dała ona impuls do rozwoju miasta, które dziś jest postrzegane jako lotnicza stolica Polski. Kontynuatorem wizjonerskich planów pierwszych budowniczych COP są dziś Polskie Zakłady Lotnicze – firma, w której tradycje łączą się z nowoczesnością i szeroko pojętymi innowacjami. (…)

Dziś Podkarpacie szczyci się znaczącym potencjałem produkcyjnym i naukowo-badawczym, a także profesjonalną kadrą inżynieryjno-techniczną, gotową na przyjęcie nowych wyzwań.

Z okazji 80-lecia przemysłu lotniczego w Mielcu oraz jubileuszu 100-lecia odzyskania przez Polskę niepodległości, wszystkim osobom związanym z biało-czerwoną szachownicą życzę zawodowych sukcesów oraz satysfakcji z pracy na rzecz gospodarki i obronności naszej Ojczyzny ” – napisał szef MON.

   Centralny Okręg Przemysłowy wymyślony został przez niejakiego Eugeniusza Kwiatkowskiego w roku 1935. W chwilę później za pożyczone w Anglii pieniądze rozpoczęto budowę zakładów lotniczych w Mielcu.

   Od pierwszego lotu samolotem silnikowym minęło dopiero 33 lata, a od zakończenia  I wojny światowej, która wykazała, że aeroplany mogą się do czegoś przydać lat 17.  Samoloty produkowano już w Wielkiej Brytanii, gdzie było 3 proc. analfabetów natomiast pomysł, że równie zaawansowane technicznie urządzenia będzie się robić z sukcesem w regionie Polski, gdzie niepiśmienne było 50 proc. populacji, zaliczyć należy do odważnych. No ale zawsze warto spróbować.

   Kwiatkowski się uparł wybudować fabrykę samolotów w Mielcu. W lipcu 1939 roku była gotowa. Zaczęto tam składać pierwszy polski bombowiec o nazwie PZL 37 Łoś.

   Samolot oprócz zasadniczej zalety, że został przez Polaków w ogóle wymyślony, miał mnóstwo wad. Za mały, jak na bombowiec. Trudny w pilotażu. Nieprzystosowany do piaszczystych lotnisk, jakie głównie występowały wtedy w Polsce. Z awaryjnymi silnikami, w których pękały cylindry. Co najważniejsze,  dla polskiej armii, która miała w owym okresie wyłącznie charakter defensywny –  nie potrzebny.  Bombowiec był drogi, kosztował około pół mln zł, za co można było wyprodukować 3 do 5 bardziej potrzebnych myśliwców.

   Propaganda komunistyczna wyszydzająca wszystko, co sanacyjne twierdziła, że Łosie nigdy nie zostały użyte przez Polaków w wojnie obronnej. Że nie wiadomo po co, już po jej wybuchu, 36 sztuk przekazano w ramach zawartych wcześniej kontraktów  Węgrom i Rumunom. Obecna propaganda twierdzi, że 94 Łosie latały jednak w misjach bojowych września 39 roku. Jednym z dowodów, że tak mogło być, jest  informacja TASS z 15 września 1939, że polskie bombowce naruszyły obszar powietrzny ZSRR1.

Łosie produkowane były w fabryce na Okęciu, natomiast w stolicy polskiego lotnictwa Mielcu, 700 pracowników zdołało zmontować 10 sztuk, zanim przechwycili je Niemcy.

   Od roku 1940 rozpoczyna się złoty okres  mieleckiej fabryki , zupełnie przez nią przemilczany. Pod okupacją hitlerowską polski przemysł lotniczy rozkwita. Fabryka zostaje 5 krotnie rozbudowana. Zatrudnia 5,5 tys. polskich robotników, którzy  serwisują transportowe  Junkersy Ju 52, między innymi egzemplarz, którym fruwał Hitler. Produkują bombowce  Heinkel He 111, które  napędzane radziecką benzyną bombardują potem  Londyn i są rozstrzeliwane przez te hurricaney i spitfirery pilotowane przez wybitnych polskich lotników  z Dywizjonu 303.

   Wyższość Polaków w Bitwie o Anglię, nad angielskimi rekrutami polegała na tym, że widzieli już wojnę.  Najwięcej szkopów strącili dlatego, że latali jak wariaci. Żaden niedoświadczony Anglik nie miał odwagi zbliżyć się do lecącego Heinkla na 50 metrów, kiedy bombowiec jest naprawdę duży i wpakować mu cały zasobnik amunicji w kadłub. Polacy po wrześniowej szkole potrafili takie rzeczy.

   W 1944 roku, po rozmontowaniu przez Polaków, Niemcy wywieźli niemal całe wyposażenie fabryki, przed wkroczeniem Rosjan. Ci przez  2 lata wykorzystywali ją, jako zakłady remontowe dla dwupłatów ze sklejki i tkaniny PO 2. Zostawili zresztą większość wyposażenia,  dzięki czemu Polacy mogli produkować owe radzieckie PO 2 pod nazwą CSS–13, aby pierwszy całogębowy biznesmen Zbigniew Niemczycki, w 50 lat później, mógł pozwolić sobie na jakiś samolot.

   Przez następne dziesięciolecia  dokonywaliśmy w Mielcu licznych lotniczych wynalazków. Egzemplifikacją polskiej myśli technicznej były:  samolot LWD Szpak – wyprodukowano 13 sztuk. PZL S-1,  jak sama nazwa wskazuje wyprodukowano 1 egzemplarz. PZL M-17 „Duduś Kudłacz” 1 sztuka uniosła się w powietrze.  PZL S 4 Kania, co logiczne  4 sztuki.  PZL M 26 Iskierka – wyprodukowano 7 lub 14 sztuk. PZL M 15 Belphegor pierwszy i jedyny dwupłatowy samolot rolniczy na świecie z silnikiem odrzutowym, który spalał 600 l paliwa na godzinę. Samolot szkoleniowy dla wojska TS11 Iskra – bardzo dobry ale niesprzedawalny poza Polską. Acha był jeszcze niezbyt przystojny Bies2.

W każdym razie chodzi o to, że z prawami aerodynamiki polska technika powietrzna słabo sobie radziła, choć to nie jest największa bolączka w historii naszej awiacji.

   Zamiast wywarzać otwarte drzwi i wymyślać wszystko od początku, słusznie uznano, że lepiej kopiować to, co już ktoś, gdzieś wymyślił i się sprawdziło. Logicznym partnerem był Związek Radziecki dysponujący drugim przemysłem lotniczym na świecie.

   W celu  produkcji samolotów Mielec zawarł z Rosjanami szereg bardzo korzystnych aliansów. Przez długi czas na licencji MIG-a,  produkowano dla polskiego wojska odrzutowce znane, jako LIMy2 ( 5,6,1 etc.). Z Amerykanami zrobiono dość udanego rolniczego  Dromadera.  Jednak zasadniczym partnerem Mielca zwłaszcza w latach 80 i 90-tych był wówczas radziecki,  zakład Antonowa na Ukrainie.

   Umowy z Rosjanami były takie, że oni nam myśl techniczną a my ją będziemy spłacać produkcją. To przez dziesiątki lat był bardzo korzystny układ,  bowiem Rosjanie zapewniali zbyt naszej produkcji na rynkach, na których operowali. W gruncie rzeczy, dzięki takiemu dobrostanowi, mielczanie nie mieli żadnych partnerów poza Rosjanami/Ukraińcami i blade pojęcie o handlu lotnictwem  na świecie. Faktycznie fabryka w Mielcu była zakładem peryferyjnym Antonowa, produkującym na jego obstalunek. Produkowano samoloty i podzespoły dla AN 2 i AN 28.

Ta komfortowa sytuacja polskiego przemysłu lotniczego, mającego zapewniony zbyt u dwóch klientów, będących największymi armiami Układu Warszawskiego, oznaczała jednak generalnie,  że nie było pieniędzy w budżecie państwa na produkcję samochodu osobowego dla Kowalskiego, pralka automatyczna była na talon a telewizor kolorowy za łapówkę.

   Utrzymywanie 350 tys. bezczynnych mężczyzn w sile wieku pod bronią, którzy bronić nas mieli przed kapitalizmem, patrząc na to holistycznie, spowodowało, że ów kapitalizm zwyciężył.

Z powodu braku, cukru mięsa i benzyny  nastał festiwal Solidarności. Gorbaczow wycofał z Polski ruskie wojska i mielecka fabryka stała się wreszcie prawdziwie narodowa. Rozpoczął się na najgorszy w historii okres,  iście polskiego przemysłu lotniczego.

   Po pierwsze się okazało, że  ukraiński teraz Antonow, nie chce kupować mieleckiej produkcji, bo sam robi za dużo. Odcięto nas też od rynków zbytu, w stosunku do których Ukraińcy byli pośrednikami.

   Po drugie się okazało, że samoloty robiliśmy na licencji tylko, że nie ma na to kwitów. Gdziekolwiek udawała się mielecka misja handlowa, aby coś sprzedać, padało pytanie a jakie macie prawo do produkcji i sprzedaży samolotów Antonowa ? Nie mieliśmy formalnie takiego prawa.

Tymczasem produkcja jest w toku. Zapasy magazynowe liczone w milionach złotych rosną. 3 tys. ludzi czeka na wypłaty. Popędzono zarazem komunistycznych dyrektorów fabryki i wybrano zarząd z członków związku zawodowego Solidarność, co może było usprawiedliwione historyczną sprawiedliwością, ale ujawniło niekompetencje, niewiedzę i działania niezgodne z zasadami rzeczywistości ze strony nowych szefów.

   W Mielcu pojawiają się różni ludzie powiązani głównie z polskimi służbami specjalnymi – ówczesnym cywilnym UOP-em i Wojskowymi Służbami Informacyjnymi, którzy mają różne pomysły na to co robić i obrażają się nimi nawzajem. Doprowadza to do zimnej wojny między wojskowymi i cywilnymi służbami.

   Koncepcji jest kilka. Dogadać się z Antonowem, uzyskać od niego licencje i dostęp do postradzieckich rynków. Westernizować samoloty,  co znaczy wyposażać je w zachodnie komponenty tak, aby były to już quasi polskie konstrukcje i niebyło pretensji o naruszenie praw patentowych.  Tak powstają samoloty Bryza i Skytruck – de facto zmodernizowane radzieckie AN 28. Kolejnym kierunkiem jest poszukiwanie kontrahentów podobnych do Polski,  głównie w Ameryce Południowej. Następną koncepcją dogadanie się z Amerykanami, najpierw tak w ogóle a potem w ramach tak zwanego offsetu.

   Wszystko dzieje się,  kiedy fabryka mielecka będąca jedynym żywicielem wszelkiej aktywności gospodarczej w regionie, zwalnia pracowników lub miesiącami nie wypłacane są im pensje albo wypłacane w połowie.

W sprawę wtrąca się MON, wymyślając program budowy samolotu Iryda. Program w efekcie którego wyprodukowano 15 odrzutowców,  kosztował pewnie więcej, niż wysłanie człowieka na Księżyc ale uzasadnienie było takie, że zamiast dawać ludziom zasiłki, lepiej płacić im pensje, bo jak chodzą do roboty, to przez 5 dni w tygodniu są trzeźwi, nie biją żon i nie kradną w sklepach.

 

 

 

   Zdarza się też wiele innych nieszczęść.  Bryzy i skytrucki, spadają na ziemię nawet pod czas próbnych lotów handlowych, zabijając np. jednego z prezesów Polskich Zakładów Lotniczych „Mielec” i wiceprezesa Agencji Rozwoju Przemysłu za jednym zamachem. Ludzie giną także w wypadkach samochodowych lub popełniają samobójstwa.

Jasnym jest jednak, że Polacy do produkcji, w każdym razie do handlu samolotami słabo się nadają. I pozostaje ważny problem społeczny, co zrobić z  mieszkańcami stolicy polskiego lotnictwa, którzy umieją jedynie nitować poszycie do skrzydeł samolotów.

   Polski przemysł lotniczy upada. Jest moment, kiedy w Mielcu  na zasadach offsetowych wytwarza się jedynie drzwi do boeingów. W tle są jakieś przekształcenia własnościowo organizacyjne.

Ściągnięci zostają do mieleckiej strefy ekonomicznej różni dobrzy i nieco gorsi przedsiębiorcy. W tym ostatnim przypadku myślę o takiej firmie Bioton SA , która wyemitowała więcej akcji, niż jest ludzi na ziemi, aby zbudować fabrykę insuliny ze świńskiej krwi ale panu Krauzemu to się w ogóle nie udało.

Sytuacja trwa mniej więcej do 2007 roku, kiedy zakłady kupuje Sikorski Aircraft, która jest częścią  United Technologies Corporation (UTC).

Polska stolica lotnictwa, a w zasadzie to co po niej zostało, stała się amerykańską fabryką, jak ongiś była radziecką.

Twierdzi się, że wyprodukowano tu od 2014 roku 35 helikopterów S-70 Blackhawk – co oczywiście jest i nie jest prawdą. W całości nie produkuje się tu helikopterów. Polacy produkują wiele podzespołów, których wytwarzanie  wymaga zaawansowanej obróbki cieplnej i mechanicznej. Wszystko odbywa się w sterylnych warunkach a każdy ślusarz ma swój tablet. Piecowy steruje  parametrami pieca siedząc w stołówce. Generalnie jednak chodzi o niezbyt wyrafinowane półprodukty, podzespoły, które w 100 procentach kupowane są przez UTC.

   Fabryka jest całkowicie zależna od kontraktów amerykańskich, jak ongiś była zależna od współpracy z Antonowem. Gdyby Amerykanie się wycofali mamy podobną sytuację, jak  20 lat temu.

Podobnie jest w innych zakładach lotniczych np.  Pratt & Whitney Rzeszów, czy podlublińskim Świdniku, albo w kupionym przez Hiszpanów warszawskim PZL Okęcie. Wszystkie te zakłady obok produkcji prowadzą remonty sprzętu używanego przez wojska, straż graniczną, policję etc.

   W Polsce nie produkuje się obecnie niczego,  co lata własnej konstrukcji ( w przemysłowych rozmiarach ) , z wyjątkiem szybowców w Bielsku-Białej  w fabryce należącej chyba do Niemców.

   Można powiedzieć, że polskie 80-letnie lotnictwo jest równie młode, jak w 1939 roku.  Trzyma się dzielnie dzięki temu, że nobliwi ojcowie zza oceanu każą co robić a ono robi to dobrze i dorzuca się jeszcze do tego dotacjami zachodnioeuropejski podatnik.

Jednak holistycznie rzecz postrzegając przemysł lotniczy to wielka szkoła marnotrawstwa sił i środków, które gdybyśmy nie mieli tak wygórowanego mniemania o sobie, można by wykorzystać efektywniej,  gdzie indziej, ku pożytkowi szerszej grupy beneficjentów.

  1. W kwestii tego, ile Łosi wyprodukowano przed wojną i ile brało udział w walkach a ile komu sprzedano, źródła historyczne potrafią się dość istotnie różnić ( są takie, które twierdzą, że Łosia w ogóle w Mielcu nie montowano).
  2. Oczywiście jest to drobny wycinek polskiej twórczości lotniczej, których tytuły to pewnie ze 200 pozycji i tyleż wyprodukowanych egzemplarzy, łącznie z takim dobrym samolotem jak PZL – Wilga, który był równie dobry, jak 1000 innych produkowanych w swoim czasie, w innych częściach świata.
  3. Skrót od licencja MIG lub licencja myśliwiec.

 

NOTA REDAKCYJNA

8.0
8 punktów się należy, jak psu buda. Na pozostałe 2 autor musi poczekać do okrągłej setnej rocznicy polskiego podniebnolatania.
1 OCENA CZYTELNIKÓW
Na 10 możliwych dajemy 8.0

Poprzedni tekst

UKRAINA I JEJ SIŁA

Następny artykuł

WSZĘDZIE ŹLE GDZIE NAS NIE MA

BRAK KOMENTARZY

DAJ GŁOS

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *